第364章 莲花工程的震撼 (第1/2页)

家用车底盘这块。
　　
　　星辰满打满算只造了两款中大型乘用车。
　　
　　却积累了非常丰富的调校经验。
　　
　　至於怎麽积累的，这你别管。
　　
　　—一市面上几乎所有卖得好、或是消费口碑好的豪华车底盘。
　　
　　都被星辰拆了个遍。
　　
　　BBA的5系、E级、A6L，雷克萨斯的ES，保时捷的Panamera——从入门豪华到中大型行政，以及各级别的家用SUV，一台不落的拆完。
　　
　　还结合新能源车自身的结构特性、电池布局和车重分布，单独开发归档了一套内部技术手册。
　　
　　像悬挂硬点的力矩边界。
　　
　　不同路面工况下副车架的传力路径。
　　
　　全是从一堆豪华车上「逆向工程」学习的。
　　
　　到最後。
　　
　　星辰自己的车子，以国产自研的空气悬挂+CDC软硬可调阻尼，也能做到了软中带韧，过滤乾净不失路感，转向舒适，侧倾支撑也还到位。
　　
　　.
　　
　　若要再往上提升。
　　
　　就只能从硬体上限里升级了。
　　
　　譬如比单腔空气悬挂更换高级的双腔空悬、响应更快的CDC单元阻尼、增加低速灵活性、提高转弯半径的後轮主动转向。
　　
　　诚然近半年下来，星辰在高性能车赛道调教上也积累了很多，但邀请路特斯工程团队过来更多是为了吸收人家的赛道经验。
　　
　　特别是有关於纽博格林北环赛区，那长达22公里的各个弯道数据、道路标定及实地经验。
　　
　　这些玩意都要耗费时间和人力去收集。
　　
　　有现成的说明书谁会不用？！
　　
　　许易态度随和，先是问候了路特斯团队的时差状态。
　　
　　加万这边连忙摆了摆手，表示他们在启程前就已经提前修整了一天。
　　
　　六个小时的时差，对於这个满世界追着赛事飞的团队来说不算什麽。
　　
　　许易点点头。
　　
　　随即又问起纽博格林北环最近的天气状况。
　　
　　这倒不是随口寒暄。
　　
　　纽北刷圈，天气是第一变量。
　　
　　「许总，很感谢你对团队的关心一我们事先整理了一份赛道日手册，天气和排期都在里面。
　　
　　66
　　
　　加万微微示意，让另一名工程师从文件袋里抽出一份装订好的手册。
　　
　　里面是未来两周北环的天气数据，能精确到每三小时一个区间。
　　
　　包括两个月内的天气测算，及去年到前年的天气数据参考也在里面。
　　
　　「北环在艾菲尔山区，海拔落差将近三百米，天气非常不稳定，同一圈跑下来，前半段是干地，後半段可能碰上雨水。」
　　
　　「不过，七月到九月之间算是全年最好的窗口了。」
　　
　　加万感慨星辰刷圈挑了个好时候。
　　
　　一家华夏车企，产品还是以家用车、小型车销量为主。
　　
　　但造的第一款高端车就敢直冲纽博格林，是有魄力的。
　　
　　许易接过手册看了看，眼神闪过一丝惊讶。
　　
　　上面标注的日间气温在16到24℃。
　　
　　就连纽博格林北环的地表温差也有详细批注，其中来自最近几日的实地数据，地表最低28℃，最高能蹿到45℃以上。
　　
　　注意到许易的眼神变化。
　　
　　另一名总工程师马特·温德尔则开口解释道：「地表温度对轮胎影响比气温大得多，半热熔胎最佳工作窗口在65到95℃之间，地表温度偏低，暖胎要多跑一到两圈，温度若偏高，胎面抓地性也可能衰退提前，後半段圈速可能会滑坡，这些都是影响刷圈效率的核心变量。」
　　
　　许易听到这里，心里倒是没觉得意外。
　　
　　赛道刷圈，气温、地表温度、风速、湿度一都在专业团队考虑范围内。
　　
　　任何一项偏移几度，圈速可能差出个几秒。
　　
　　马特想了想，接下来说的话又顺着胎温延展开。
　　
　　「许总，坦率地说，新能源车跑赛道计时，在全球范围仍然是个非常新的课题。」
　　
　　他微微顿了一下：「不只是轮胎规格和性能标准比燃油车要求更高—一同样一天的赛道时间，电动车能有效利用的刷圈窗口，也比燃油车短不少，所以你们这边最好也要有心理预期。」
　　
　　路特斯工程团队很清楚星辰汽车请自己过来是於什麽的，但不得不提前为此浇上一盆冷水了。
　　
　　不是说他歧视电动车。
　　
　　这玩意跑正儿八经的赛道工程，各方面确实不占优。
　　
　　孙鹏飞一愣，忍不住插嘴道：「等下，大家站在同一条赛道上，开放时间不应该是固定的麽？」
　　
　　马特神态微微意外的看着他：「呃—这点贵方不是应该比我们清楚麽。」
　　
　　「电车的补能就是一个无法回避的问题，燃油车pitlane加油，一百升油箱加满不到三分钟，而电动车充电，目前常态都要一个小时，几圈下来不得不面临充电问题————」
　　
　　「就算多台车接力跑——一台车跑完换一台车上。
　　
　　听起来效率很高，但充完电的车电池包温度本身就高，紧接着上赛道做全功率输出，电池热管理压力是叠加的。
　　
　　连续两轮下来，BMS很可能直接限制放电功率，电机也一样，转子温度太高，整车热负荷压力是非常危险的。」
　　
　　一番话下来，体现了这位总工程师对如今高性能电车的了解。
　　
　　可以说非常专业。
　　
　　路特斯工程团队本来就在做旗下的首款英伦纯电超跑「evija」的开发工作。
　　
　　采用超高速转子电机加上三元锂电池的工程配置，甚至在极限台架测试里还烧过一次。
　　
　　说到这。
　　
　　他便想起了保时捷MissionE。
　　
　　或者说上个月保时捷刚官宣量产名称更名的「Taycan」。
　　
　　「保时捷taycan早期有400V的内部方案，经过赛道测试，有大量时间耗在等充电和等电池包降温上。
　　
　　最终他们在量产版Taycan上坚持八百伏架构，充电速度据说半个多小时就能搞定了，但在某些工况下，还是不得不耗费时间等待电池包降温。」
　　
　　新能源车竞速的项目难点显而易见。
　　
　　电池包这东西在极限工况下还要进行高倍率充放电是很脆弱的。
　　
　　这是全世界都公认的难题。
　　
　　譬如同样较为出名的特斯拉models，此次虽然没有采取800V架构，但也同步做了大电流充电方案，来应对高频率的赛道充电需求。
　　
　　但马特说完之後，却发现来自星辰汽车这边的工程师团队眼神忽然变得奇怪起来。
　　
　　就好像有一种欲言又止的微妙。
　　
　　「马特先生，有个信息可能要先对齐一下。」
　　
　　孙鹏飞一听对方聊起三电，终於忍不住轻咳一声：「我们这台U9，整车高压系统标称是850V————
　　
　　

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